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万达彩票 4年后,特斯拉为何踏进联相符条河流

时间:2020-06-19  来源:未知   作者:admin

【编者按】特斯拉的主动驾驶已经是走业内做得最益的了,但照样会出如许的事故,足以表明,主动驾驶技术要臻于完善还有很长的路要走。

本文转载自汽车商业评论,原作者钱亚光;由亿欧汽车清理转载,供走业妻子士参考。

特斯拉主动驾驶再出事故。6月1日早晨6点44分,一辆特斯拉Model 3径直地撞向了前哨已经发生侧翻的货车。

事故发生在台湾嘉义县水上乡高速公路上。那时,一辆中型厢式货车侧翻并横在高速公路中间,占了左侧两条走车道。以前车辆都及时减速避让。但就在这时,后方冲上来一辆特斯拉Model 3车型沿左侧车道不息高速走驶,在前哨异国任何车辆遮盖视野的情况下,直接撞破了货车的车厢,车头也钻了进去。

据台湾媒体报道,那时特斯拉Model 3车速约110公里/时,撞车时冲击力很大,甚至卡车都在起伏。由于货车车厢顶架充当了吸能区,同时撞车前的危险制动能够也在减轻撞击力方面也首到了作用,因此特斯拉车主异国受伤,车身受损也不大。车主向警方承认,那时已掀开Autopilot主动驾驶体系,但未启用主动驾驶状态。

事故视频表现,此次车祸中,Model 3的驾驶员隐微未仔细到前哨的卡车,在起码10秒钟(甚至更长的时间)内万达彩票,没把仔细力放在了驾驶上,推想在车上打瞌睡分神了。不过,Model 3起码在撞车时前2秒展现了驾驶员制动或危险主动制动体系首效的画面。

特斯拉不息都在标榜Autopilot功能能够救援生命。今年1月中旬,特斯拉发布2019年第四季度《汽车坦然通知》,通知表现开启Autopilot的特斯拉电动车,平均491万公里发生一次事故,倘若异国启动Autopilot但行使车辆主动坦然特性,这个数据就会缩短至336万公里。

然而,自2016年以来,单是在美国特斯拉Autopilot功能就导致了三次以上的致命车祸,在中国也曾发生因此功能开启导致的致命车祸。

其中2016年5月7日发生在美国佛罗里达州威利斯顿的一首致命车祸和比来这次事故比较相通。那时特斯拉Model S的 Autopilot 处于启用状态,在天空强光照射下,异国识别出前哨左转的重型卡车的白色车身,导致主动刹车功能异国启动,车子直直撞向卡车底部。

固然该Autopilot体系已经成为特斯拉一切新车的标配,其坦然性却仍在批准第三方钻研人员的评估。

今年2月,美国国家运输坦然委员会(NTSB)袭击特斯拉未能有效防止司机滥用主动驾驶高级驾驶员Autopilot体系,并外示特斯拉匮乏体系保障。NTSB提出,市面上一切拥有主动驾驶辅助体系的车型,其汽车制造商都要确保司机在行使它们时荟萃仔细力,并防止滥用或误用这一技术。

早些时候国内外媒体几乎都把特斯拉的 Autopilot 翻译成“主动驾驶”,前期的特斯拉官方本身也是这么宣传的,经过几次大的致物化事故,特斯拉宣传语从最初的“主动驾驶”改为了“主动辅助驾驶”。

行为特斯拉的主动辅助驾驶功能,AutoPilot最新的HW3.0版本采用自制的FSD主动驾驶芯片,经过环绕车身的 8 个摄像头以及 12 个超声波传感器,实现360 度环视探测,还有一个前向毫米波雷达,可对前哨250 米周围进走监测。

现在国产Model 3的主动辅助驾驶有基础版和全主动辅助驾驶两个版本,基础版的辅助功能能够实现在车道内根据前哨车辆和走人,可主动进走添速、减速和转向等行为;全主动辅助驾驶版本必要另付5.6万元,有更众的辅助驾驶功能,例如主动泊车、主动辅助变道、主动辅助导航驾驶、智能召唤等等。

针对这次事故,汽车商业评论采访了几位主动驾驶周围的行家,下面望望他们的望法。

据广汽智驾技术部部长、高级工程师、智能驾驶技术行家郭继舜初步推想,“这能够是货车白色箱体有比较剧烈的阳光逆射,影响了这辆 Model 3 的摄像头识别;或是由于视觉算法训练数据的局限性,清淡训练的都是识别车辆后部、侧面、车辆头部,工程师能够没想过有镇日必要识别货车的箱体顶部。”

深度学习模型不及对这个物体进走分类,也就是说,算法不声援识别货车白色箱体如许的窒碍物,由此造成了这次事故。

清淡来说,采用毫米波雷达的AEB(主动危险制动)体系,只用一个毫米波雷达行为传感器的危险制动体系,是能够对静态窒碍物识别且平常制动的。但在相通特斯拉如许3 个摄像头 1 个77GHz毫米波雷达的方案中,为了缩短 AEB 误触发,往往会用算法滤失踪毫米波雷达对静态物体的信号,用摄像头识别众个现在的,跟踪现在的,同时用毫米波雷达对已识别物体进走检测和跟踪。

这就是为什么那辆 Model 3 视觉失效了,毫米波雷达也不及很益地首作用的因为。

他还认为,几年前特斯拉就出过相通事故,这几年算法和硬件,包括算力都在升迁,不过这个场景比较稀奇,货车表现给车载摄像头的新闻望首来不太像车,很难识别分类。

另外,特斯拉异国在车上装备激光雷达如许的精度高、异构的传感器,也给体系带来很大的限定。在能够展现的极端情况下,以现阶段的技术能力,纯视觉是代替不了激光雷达的。

安智汽车CEO郭健通知汽车商业评论:“这个事故的发生,也许有两方面的因为,一方面视觉摄像头对这个这栽货车识别不是太益,尤其是在侧翻了以后;另一方面是毫米波雷达的题目。”

他注释道:其实在高速公路走驶的时候,特斯拉Autopilot 会启动ACC(自适宜巡航控制)体系,倘若有视觉辅助,ACC会对一些静止物体首作用,但是失踪了视觉辅助,只有雷达的话,ACC体系是偏差静止物体首作用的。这并不是传感器的弱点,而是ACC这个体系本身设计时的一些考量。

在单雷达ACC体系里,摄像头和毫米波雷达的融相符功能是两者中取优,为避免平时的工况有余的制动,体系偏差静止物体首作用,除非摄像头给予了确定的静止物体的新闻,而这次事故中,隐微摄像头对侧翻的货车识别不益,答该是训练模型不足够,没法给控制器确定新闻,因此体系只能遵命雷达的功能进走处理,固然有AEB末了首作用,但无法避免碰撞。

图森异日高级副总裁吴楠则外示,“从视频中望,最后是有刹车的,能够是有效感知距离不及导致的碰撞。这些详细题目只望这个视频不益推想,由于这个角度只能望到货车车底、车顶形状、图样都望不到,因此不宜搪塞推想。”

他还外示,现在不少车上装配了“L2级别主动驾驶”或“高级驾驶辅助”功能,实在能让驾驶变得更添轻盈,减轻了远程走车的疲劳题目,但现在驾驶辅助技术对危险的感知还有很大的局限性。仅仅依赖主动驾驶辅助体系,并不及保证走车坦然。

特斯拉也在其行使手册清晰指出:“交通感知巡航控制(Traffic-Aware Cruise Control)体系能够不会为避让静止的车辆而刹车或减速,尤其是在这栽情况下:你正在以超过80公里/时的速度走驶,在你前方的汽车变道后,你眼前突然展现一辆静止的车辆或物体。司机要首终仔细前哨的道路,随时准备益采取危险纠正措施。十足依赖交通感知巡航控制体系能够会导致主要的伤亡事故发生。”

特斯拉的主动驾驶已经是走业内做得最益的了,但照样会出如许的事故,足以表明,主动驾驶技术要臻于完善还有很长的路要走,而驾驶者对走车规则的遵命也同样主要,即便是主动驾驶车辆。

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