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天下好彩 日产瘦身,英菲尼迪重启

时间:2020-06-20  来源:未知   作者:admin

【编者按】日产深陷折本泥潭,英菲尼迪仍在竭力寻觅牵引力。为缩减产能,英菲尼迪将与日产品牌共享平台、动力编制和装配厂,其标志性后驱动双门轿跑能够最后会湮灭。“英菲尼迪将再次远大。”古普塔足够信念地说。但远大的前挑是存活。

本文来自汽车商业评论,原作者朱琳;由亿欧汽车清理,供业妻子士参考。

不久前,英菲尼迪高端品牌还期待借助梅赛德斯-奔驰的光环,始末日产汽车公司和戴姆勒在那时广受表扬的配相符,进军高端市场。

但这家日本汽车制造商现在深陷折本泥潭,英菲尼迪仍在竭力寻觅牵引力,所以,该公司正将对该品牌进走周详改革,行为其新的美国崛首计划的中央内容。

按照这一战略,英菲尼迪将不再是“迷你奔驰”,而将是“日产plus”。

日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)在上周日产公布其修订后的四年中期计划时,介绍了英菲尼迪的改造计划。

日产的普及重组路线图减少了数十亿美元的成本,缩减了产能,并调整了产品线,使其重新成为一家周围更幼、收好更高的公司。但这在必定水平上意味着,定位高端市场的英菲尼迪将与面向大多市场的日产品牌共享平台、动力编制和装配厂,从而将产品开发效果挑高一半。

在这次洗牌中,英菲尼迪标志性的后轮驱动双门轿跑——以Q50、Q60和Q70为代外——能够最后会湮灭。取而代之的是一个日产平台,能够来自于该公司的天籁或千里马轿车天下好彩,该平台原谅了该公司的e-Power同化动力装配。

英菲尼迪的全球出售在以前四年中经历了凝滞与下滑,异日将主要关注美国和中国市场,并将推出本身的高性能e-Power车型,以不同于竞争对手。

“在产品和技术方面,吾们将把英菲尼迪带回日产。”古普塔在谈论日产更大周围的重组时说。将英菲尼迪置于日产之上所带来的效果,有看推动新车型的迅速推出。

首次采用这栽新手段的英菲尼迪将在2023年登场。

“英菲尼迪将再次远大。”古普塔足够信念地说。

重回正途

在许多方面,英菲尼迪的逆境象征着日产正在竭力解决的普及题目。多年来,在前董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)的领导下,日产汽车在全球周围内实现了迅速膨胀,进入新兴市场,进一步进军豪华车周围,重振入门级品牌达胜(Datsun),并推出了新的商用车。简而言之,戈恩领导下的日产汽车公司试图在任何地方做任何事情。

上周,在宣布日产在1999年戈恩上任以来最主要的净折本时,首席实走官内田诚外示,多年来为寻觅出售量而导致了市场膨胀过快,日产的大周围重组必要让公司重回盈余路线。内田外示:“在这栽情况下,要维持吾们的营业并实现盈余,是极其难得的。”他添添称,鉴于这些折本,高管们将批准各栽形态的减薪。“对于日产来说,要克服这栽情况,吾们必须承认吾们的舛讹,并重回正途。”

戈恩曾期待英菲尼迪占有全球豪华车市场的10%,年销量达到50万辆。然而,英菲尼迪的全球销量仅在2018年达到24.9万辆的峰值,往年消极24%至18.8994万辆。

由于全球销量不能,日产汽车已不堪重负,而且匮乏更新产品线的资源。最后,日产和英菲尼迪品牌只能出售操纵过时技术的过时汽车。

行为竖立全球大型汽车制造商雄壮愿景的一片面,戈恩在2010年与时任戴姆勒首席实走官的迪特尔·蔡澈(Dieter Zetsche)达成制定,将戴姆勒带入雷诺-日产的轨道。戴姆勒持有日产和雷诺3.1%的股份。这两家联盟公司各矜持有德国新配相符友人1.55%的股份。

这次的配相符比日产和雷诺之间的配相符更为肆意。但始末平台共享和制造营业,戴姆勒将成为英菲尼迪的关键供答商。

行为制定的一片面,戴姆勒和日产在墨西哥说相符投资14亿美元,为梅赛德斯-奔驰和英菲尼迪每年生产30万辆汽车。最后,该项现在只是添剧了日产的产能过剩题目。往年,这家位于阿瓜斯卡连特斯的共享工厂仅生产了30294辆英菲尼迪QX50跨界车。

日产仍在田纳西州迪赫德的一家工厂为英菲尼迪和梅赛德斯生产基于梅赛德斯引擎架构的2.0升涡轮添压发动机。但销量欠安的英菲尼迪Q30掀背车和基于梅赛德斯-奔驰A级平台的QX30紧凑型跨界车,在推出仅四年后就于2019年被骤然舍用。

现在,英菲尼迪汽车在全球6家工厂生产——其中两家在日本,两家在中国,一家墨西哥工厂,还有一家位于田纳西州士麦拿,生产QX60跨界车的日产工厂。这一全球产品线只有六个主要车型,全球产量不能20万辆。

按照名为“日产Next”的日产中期计划,这家日本第二大汽车制造商期待减少约27.8亿美元的固定成本,还计划将全球产能从720万辆减少至540万辆。

重组将使公司的工厂行使率从现在的70%挑高到80%。日产还将减少20%的全球产品线,将车型从69款缩短到不能55款。它将凝神于幼批几个有更高收好的的中央车型,并添快推新速度,将平均更新周期降至矮于4年。

在此之前,日产汽车3月在美国市场的出售下滑了30%,而集体市场下滑率为12%。日产品牌下滑30%至232048辆,英菲尼迪下滑26%至25558辆。

今年5月,英菲尼迪比来任命的全球总裁迈克·科勒兰(Mike Colleran)在上任不到两个月后被重新任命,担任日产汽车在美国的出售部分总裁。在这周接替他担任英菲尼迪全球总裁的是前雷诺高管佩曼·卡尔添(Peyman Kargar)。

美国的现在的

行为转型期的总设计师,古普塔外示,美国的战略取决于与经销商相关的改善和产品的更新。

“出售的数目和质量之间有一个奇妙的周围。”古普塔说,“往年,吾们真的让经销商们透不过气来。但现在吾们重新最先了。吾们有远大的产品和远大的经销商,始末一个可不息的、透明的商业计划,正在将两者相关首来。”

英菲尼迪的Q70和其他后轮驱动汽车的商标能够最后会消亡。

英菲尼迪的重新定位是对2000年代中期的一栽回归,那时它的产品线包括重新设计的日产汽车,这带来了高端市场的蓬勃。但这家汽车制造商后来屏舍了这一战略,转而致力于创造稀奇的英菲尼迪产品。

不过,新计划也与英菲尼迪最挨近的竞争对手——本田汽车公司的讴歌(Acura)品牌的策略相通。始末推出本田品牌的姐妹车型,讴歌在美国取得了成功,与面向大多市场的本田品牌相比,它拥有稀奇的设计和更高级的功能。

但车商网(Autotrader)实走分析师米歇尔·克雷布斯(Michelle Krebs)外示,重振英菲尼迪,尤其是行为眼前高端市场的日产汽车并不容易,由于它的市场份额很幼,品牌现象也在下滑。

“这个品牌现在有点受损,由于出售情况很糟糕。”克雷布斯说,“在这栽情况下要如何维持经销商基础?要实现这个现在的,他们还有很长的路要走。”

往年,英菲尼迪在美国的出售额消极了21%,而集体市场仅消极了1.2%。

英菲尼迪的重新设计是对与梅赛德斯-奔驰共享工程的高端市场策略的否定。

在这一策略下,日产推出了Q30和QX30,但以战败告终,由于对价格敏感的英菲尼迪品牌无法消化戴姆勒所设计车型的较高成本组织。

两家公司的领导人——雷诺-日产联盟的戈恩和戴姆勒的蔡澈之间卓异的幼我相关,在很大水平上维持了两家公司的配相符相关。但现在这两位高管都脱离了走业舞台,而新项现在大多处于睡眠状态。

上周,戈恩的继任者、雷诺董事长兼联盟信用首脑让-多米尼克·塞纳德(Jean-Dominique Senard)黑示,雷诺-日产联盟与戴姆勒的营业远未终结。

“就联盟的氛围而言,它很兴旺,而且越来越兴旺。吾专门期待吾们能在异日几周内挑供一些相关这一联盟的新闻。”塞纳德说,“现在还有点早,但会在接下来的几周内。这会是一个专门专门积极的措施。”

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